16
UNION PACIFIC
6 tháng = 10 ngày
Khi các đại biểu xuất hiện tại các Hội nghị Hiệp thương bầu cử
tổng thống của hai đảng Cộng hòa và Dân chủ vào tháng 08 năm 2000,
họ được chiêm ngưỡng một màn trưng bày hiếm thấy về sự sang trọng
của tàu hỏa. Với 25 toa tàu cổ – được tân trang lại rực rỡ để xứng đáng
với niềm kiêu hãnh khi đường sắt được chọn làm phương tiện di chuyển
được ưa chuộng nhất của người Mỹ – nằm ngay bên cạnh hai sảnh hội
nghị. Hai hay ba lần mỗi ngày, các đại biểu được chọn sẽ được mời lên
những chiếc xe lửa ở Heritage Fleet, nơi trưng bày những giải thưởng
của Union Pacific về vận chuyển hành khách bằng đường sắt, để tham
quan. Họ được giới thiệu toa ăn với những chiếc khăn trải bàn màu
trắng tao nhã cùng với những bửng hoa được cắt túa cẩn thận; những
toa xe có bar rượu với nét nổi bật là những giá để ly được gắn vào mỗi
ghế ngồi; những toa xe với mái vòm - một phòng khách sang trọng với
trần rất lớn; và cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, toa xe
chính trị, từng được các chính trị gia trước Thế chiến I sử dụng để đi
vận động bầu cử.
Từ lâu Union Pacific (UP) đã không còn mở các tuyến đường chở
khách nữa mà chuyển sang vận chuyển hàng hóa (như gỗ và than)
suốt 60.000 km đường sắt xuyên 23 bang đến tận biên giới Canada
và Mexico. Nhưng công ty đường sắt lớn nhất Bắc Mỹ vẫn thích trưng
bày những kỷ vật từ những ngày đầu Quốc hội Mỹ cho phép họ xây
dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa đầu tiên của quốc gia. Khi những
con bù-lửng tượng trưng được siết chặt sau đó bẫy năm để đánh dấu
sự hoàn thành của tuyến đường sắt này, thời kỳ vàng son của ngành
đường sắt và của Union Pacific mới thực sự bắt đầu.
UP đã sẵn sàng, cũng như các thợ mỏ tràn trề hy vọng và những
người tiên phong đã đổ xô đến vùng đất miền Tây bao la đầy hứa hẹn.
Trước khi thế kỷ 19 kết thúc, công ty đã mua lại vài tuyến đường sắt
cạnh tranh, mở rộng liên kết xuyên suốt các phần phía tây nước Mỹ,
hình thành một công ty than, trải qua những lần phá sản và thay đổi
chủ sở hữu với một thương vụ mua bán có giá 110 triệu đô-la. Nhiều
thay đổi nữa đã xảy ra sau đó trong những năm 1900, nhưng UP đã
gây dựng được tài sản của mình: một hệ thống đường sắt chuyên chở
người và hàng hóa xuyên suốt quốc gia đang phát triển – một tài sản
đáng chú ý bất cứ khi nào những con người đầy quyền lực tập hợp lại
với nhau như tại Hội nghị Hiệp thương Chính trị của các Đảng tại
Philadelphia (Đông Bắc) và Los Angeles (Tây Nam) vào năm 2000.
***
Năm 1862, Abraham Lincoln thông qua Đạo luật Đường sắt Thái
Bình Dương để nối liền bờ Đông và vùng trung tâm Bắc Mỹ với khu
vực bờ Tây đang tăng trưởng mạnh. Cùng với một mục đích khác là
mở đường buôn bán với châu AÁ, điều này dẫn đến sự ra đời của một
bản tuyên bố của Quốc hội, hình thành hai công ty đường sắt tư nhân
– Union Pacific và Central Pacific (CP) – và giao cho các công ty này
nhiệm vụ vượt qua sự hoang dã mênh mông đã ngăn cách Hoa Kỳ
đến với tương lai rực rỡ của mình. Thực tế, công việc đã bắt đầu từ
trước trên những tuyến đường sắt mà sau này đã trở thành một phần
của UP và CP. Nhưng đây là một sự khởi đầu vĩ đại. Cả hai công ty
đã đưa đường sắt đến những vùng đất nguy hiểm và khắc nghiệt nhất
trên bề mặt trái đất, trải dài trên 1.700 dặm đất hoang từ Omaha đến
Sacramento để tạo xương sống mới của nước Mỹ.
Tuyến đường phía Đông từ California được Central Pacific xây
dựng và họ đã lên một kế hoạch rất chu đáo việc băng qua những địa
hình đầy thách thức. Còn tuyến đường sắt phía Tây từ Nebraska được
Union Pacific xây dựng, theo lộ trình thiết thực cho nền chính trị, đi
qua thung lũng sông Platte như Quốc hội Mỹ mong muốn. Điểm gặp
nhau cuối cùng của cả hai là Salt Lake, tại một vị trí đã được chọn
làm nơi kết nối thực sự ở phía đông bắc thành phố å. Công việc sau đó
tỏ ra khó khăn hơn nhiều so với dự kiến. Phải cần đến 6 năm cùng
với 20.000 nhân công làm việc cật lực để hoàn tất công trình – hầu
hết nguồn nhân công được nhập vào từ Trung Quốc và châu Âu. Sa
mạc nóng bỏng và những ngọn núi cao 8.000 feet (khoảng 2.400 m)
làm cho công việc trở nên khó khăn hơn, bên cạnh thú dữ và người
da đỏ (mà cả hai, người và thú, đều cảm thấy khó chịu vì sự xâm
phẩm đầy đe dọa ngay trên mảnh đất ngân đời của họ bởi những đám
người xa lạ cùng hàng tấn sắt thép và tiếng nổ đi kèm). Nhiếp ảnh
gia người Mỹ Andrew J. Russell đã ghi lại quá trình xây dựng con
đường này bằng hình ảnh. Tuy nhiên, cho đến nay người ta vẫn còn
thắc mắc về số người đã chết trong suốt quá trình hình thành tuyến
đường sắt này cũng như chi phí thực của dự án rốt cuộc là bao nhiêu.
Trên thực tế, những rắc rối đã xuất hiện ngay từ ban đầu. Union
Pacific động thổ và thiếu kinh phí trầm trọng. Sự không chắc chắn và
thiếu thốn tiền bạc đã trị hoãn tiến độ thi công của công trình cho
đến khi hai anh em giàu có ở Boston là Oakes và Oliver Ames đã
dùng danh tiếng của mình (cùng với khoảng một triệu đô-la) để vực
dậy công trình này. Trong khi tuyến đường của Central Pacific đã
vượt qua vùng hoang mạc Sierra Nevadas đầy khó khăn, cuối cùng
UP cũng có thể bắt đầu thi công dưới sự cố vấn và giám sát của
Thomas C. Durant – nhưng cũng không phải là không có những lời
than phiền. Khó khăn là điều không thể tránh khỏi trong những dự
án như thế này, một dự án cần đến 40 xe chở nguyên vật liệu cho mỗi
dặm đường sắt được lắp đặt. Việc giải quyết tiền công một cách thỏa
đáng cho lao động nhập cư và cựu quân nhân làm việc quần quật
suốt ngày với cuốc và xẻng - dù họ chỉ được trả 1 đô-la cho mỗi 12
đến 16 giờ làm việc một ngày, 7 ngày một tuần - cũng là một vấn đề
lớn đối với các nhà quản lý dự án.
Bất chấp những khó khăn như vậy, từng nhóm thi đua vẫn hướng
về điểm hẹn là Promontory Submit ở thung lũng Salk Lake tuyệt đẹp
của bang Utah. Người đầu tiên đến đích sẽ giành quyền xây dựng nhà
ga xe lửa và nắm bắt việc kinh doanh trong tương lai, cùng với 6.400
mẫu Anh (khoảng 2.560 hecta) đất công (được tăng lên gấp đôi sau
này). Họ cũng được phép vay một khoản tiền khá lớn là 48.000 đô-la
cho mỗi dặm đường sắt mà Quốc hội đã dành ra trong bản tuyên bố
ban đầu. Khi mọi việc sắp đến hồi kết thúc, những chiếc xe lửa sáng
bống chở các viên chức lãnh đạo công ty và các quan chức chính phủ
cùng đổ về điểm hẹn. Và vào ngày 10 tháng 05 năm 1869, sự kết nối
đã được đánh dấu bằng động tác siết hai con bu-lửng đặc biệt: một
chiếc bằng bạc được vặn chặt bởi Durant, còn chiếc bằng vàng bởi
nhà tài trợ chính của Central Pacific là Leland Stanford. Một điện báo
viên của Western Union đã gửi đi tin báo “hoàn tất” cho người dân cả
nước đang chờ đợi, và hành trình từ New York đến San Francisco đã
từng mất 6 tháng bằng xe ngựa giờ đây chỉ cần 10 ngày với tuyến
đường sắt vừa mới khai trương.
Một bộ phận công nhân cũ vẫn ở lại để tham gia mở rộng các
nhánh đường sắt. Những người khác định cư ở các thị trấn, các nông
trại và nông trường xuất hiện như nấm sau mưa ở những vùng đất
bất ngờ có tuyến xe lửa đi qua. Những nhóm khác thị tham gia các
cơn sốt vàng ở California và Colorado vào những năm 1870, mà giờ
đây lại có thêm những người dân miền Đông đầy hy vọng được đưa
đến vùng đất mới trên những chiếc xe lửa. Nhưng thành công của UP
vẫn còn khá xa vời, đơn cử như sau vụ tai tiếng năm 1872 đã nhận
chòm Durant và các nhà lãnh đạo khác. Họ đã rút ruột hàng triệu đô-
la qua một công ty xây dựng ma có tên gọi là Credit Mobilier of
America và nắm giữ tài sản của UP trong vòng 5 năm. Sự gian lận
này, cùng với những thiệt hại tài chính khác liên quan đến việc quản
lý, đã đẩy Union Pacific đến bờ vực phá sản. Vào năm 1893, họ bị
buộc phải đưa vào diện bị quản lý tài sản, và kéo dài trong vòng 4
năm cho đến khi bị mua lại với giá 110 triệu đô-la bởi một nhóm các
nhà đầu tư và được tổ chức lại thành Công ty Đường sắt Union Pacific
ở Utah. Sau đó, dưới sự điều khiển của Edward H. Harriman, những
hoạt động nghiêm túc nhằm cứu vãn công ty – như mua những toa
tàu mới, thay những chiếc cầu cũ, và tăng chiều dài đường sắt – được
thực hiện. Cuối cùng, công ty trở lại ổn định về tài chính.
***
Trong thế kỷ 20, UP tiếp tục mua lại các đối thủ cạnh tranh như
đối tác cùng xây dựng tuyến đường sắt liên lục địa cũ của họ, Central
Pacific. Họ cũng bước sang các lĩnh vực kinh doanh khác như hình
thành công ty Pacific Fruit Express vào năm 1906 và mở cửa khu
du lịch Valley Resort vào năm 1936 (nơi họ phát minh ra cáp treo chuyên
chở du khách chơi trò trượt tuyết). Trong suốt hai cuộc chiến tranh thế
giới, UP đã vận chuyển hàng tiếp tế và nhân lực đến các cảng của Mỹ
để từ đó chuyển đến các vùng chiến sự. Giai đoạn giữa hai cuộc
chiến, họ chiến đấu với một trào lưu mới của những chiếc xe hơi và
xe tải bằng cách gia tăng hiệu quả và nâng cấp trang thiết bị. Cuộc
nâng cấp đáng kể nhất là vào những năm 1930 cố tên gọi “Thành phố
của Salina” , đầu máy xe lửa tối tân tốc độ cao chạy bằng dầu diesel
được trang bị cho những chuyến xe lửa đường dài, những toa nằm
đầy đủ tiện nghi như toa ăn có máy lạnh với đồ dùng bằng sứ, bằng
bạc đắt tiền.
Người Mỹ tận hưởng những tiêu chuẩn dịch vụ như vậy trong
vòng gần bốn thập niên, nhưng rồi số hành khách đột ngột giảm bớt
sau Chiến tranh Thế giới thứ II, khi các quân nhân mua xe hơi để lái
đi nghỉ mất trên hệ thống đường bộ vừa mới được cải thiện. UP linh
hoạt xây thêm nhiều tuyến xe lửa và mở rộng các dịch vụ khác. Vào
năm 1969, họ thành lập Tập đoàn Union Pacific. Một năm sau, chiếc
xe lửa chở khách mái vòm lừng danh thực hiện chuyến đi cuối cùng
của nó. Vào năm 1971, dịch vụ vận chuyển hành khách của UP đã
kết thúc hoàn toàn khi Đạo luật dịch vụ quốc gia chuyên chở hành
khách bằng đường sắt được đưa vào áp dụng. Hầu hết dịch vụ hành
khách còn lại của cả nước đều chuyển sang Amtrak.
Trong những năm sau đó, Union Pacific đã phải đấu tranh chống
lũ lụt, những tai nạn, và những quy định liên bang khi họ tập trung
vào hướng kinh doanh chính là ngành đường sắt. Vào năm 1999, lần
đầu tiên, tất cả các “nhóm sản phẩm” của họ đã vượt qua mức 1 tỉ đô-
la doanh thu. Hàng tỉ tấn xe hơi, hóa chất, than, ngũ cốc, gỗ và nhiều
loại hàng tiêu dùng mà họ chuyên chở đã giúp họ phát triển ngày
càng mạnh mẽ để phục vụ khách hàng tốt hơn với giá thành thấp
hơn. Tuy nhiên, họ vẫn không thể cưỡng lại việc trưng bày những kỷ
vật từ những ngày vinh quang khi còn là xe lửa chở khách – như cuộc
trưng bày tại Hội nghị Hiệp thương bầu cử tổng thống Hoa Kỳ vào
mùa hè năm 2000.
Mạng lưới đường sắt liên bang của Union Pacific
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét